A aviação experimental existe a partir do momento em que os aviões são construídos pelos interessados pela categoria. Como o próprio nome sugere, as aeronaves estão em fase de teste e prestes a serem utilizadas em suas principais vertentes: o desenvolvimento de novos conceitos e a diversão dos entusiastas, que muitas vezes constroem seus próprios aviões “em casa”, a partir de kits, ou os compram materiais e peças de pessoas e pequenas empresas especializadas.
Foi em 1906, que Santos Dumont colocou o primeiro projeto experimental mais pesado que o ar para voar nos céus da França. O famoso 14 Bis tinha fuselagem e asas biplanas e, antes mesmo de conseguir sair do chão, enfrentou várias tentativas frustradas, mas que, através da experimentação e aperfeiçoamentos sucessivos, o levou a alçar voo.
As aeronaves que completam a categoria experimental – ou aeroesportiva – são capazes de ter qualquer configuração. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), existem, hoje, mais de cinco mil aeronaves desse tipo de categoria sobrevoando o céu do Brasil. Estão inclusos neste número helicópteros, balões, ultraleves, planadores, motoplanadores, girocópteros etc.
Atuantes na área
Por ser mais acessível, a aviação aedesportiva também permite que o piloto tenha experiência de voo e aperfeiçoamento técnico. Esse foi o caso de Emílio Kazunoli Matsuo, 69 anos, engenheiro aeronáutico formado pelo ITA em 1977 (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Matsuo sempre trabalhou desenvolvimento de aviões, mas nunca havia pilotado um. Buscou a aviação experimental por acreditar que o contato direto com o avião facilitaria a comunicação em seu ambiente de trabalho e entendimento dos requisitos de certificação. O interesse e a necessidade deram espaço ao prazer.
Atualmente, Matsuo voa o RV-9 (Romeo Victor 9), e completou pouco mais de 800 horas totais de voo, durante os 15 anos de prática na área. Ele conta que, para um piloto se tornar experiente nessa categoria, ele deve ter de 100 a 200 horas de pilotagem. “Com essa quantidade de horas, o piloto já está ‘vestindo’ o avião, ele não precisa pensar para voar, é como tirar a carteira de habilitação de carro, e dirigir instintivamente. Tudo se torna intuitivo”, afirma.
Manoel de Oliveira, 75 anos, engenheiro civil e formado pela Academia da Força Aérea, viu a aviação experimental voltar para sua vida após ficar cerca de 20 anos sem voar. Segundo ele, foi em 1992, quando estava passando por uma fase difícil e decidiu retornar aos voos. “Voltei a voar, mas não de avião primeiramente. O paraglider foi minha reintrodução ao voo. Depois de 10 anos, parti para algo que tivesse motor, e optei pela asa-delta por mais uma década. Hoje, estou de volta ao avião aerodesportivo”, conta.
Feito prazeroso
Vários dos voos já feitos são lembrados com carinho pelos pilotos, mas alguns são marcados de forma especial. É o caso da primeira vez que Matsuo comandou o avião sozinho, o voo solo. Já para Oliveira, o mais marcante foi a oportunidade de ir até o Pantanal mato-grossense contemplando todas as paisagens que o local oferece.
“O lema é o low and slow, traduzindo, baixo e devagar. É isso que buscamos. Aproveitar e curtir toda a vista da viagem”, afirmam Matsuo e Oliveira. O mínimo que o avião experimental faz é 500 pés, ou seja, 150 metros. O máximo, em geral, pode chegar a dois mil metros. A velocidade varia, alguns alcançam a máxima de 160 quilômetros por hora, enquanto outros 270. O ideal para contemplar a paisagem é fazer o trajeto com calma.
Voo seguro
Mesmo que a montagem dos aviões experimentais seja caseira, existe um processo de aprovação e inspeção feito pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) antes de emitir o Certificado de Autorização de Voo (CAV). Além disso, é necessário acompanhamento anual, conhecido como Inspeção Anual de Manutenção cujo Relatório (RIAM), bem como o certificado de marca experimental, que significa que o avião tem condições de voar. De posse do CAV e RIAM, é necessário o Seguro Aeronáutico obrigatório (RETA), também renovado anualmente.
Essa aeronave só pode ser operada por pilotos devidamente habilitado pela ANAC e que esteja com a capacidade física e psicológica válida (CMA: Certificado Médico Aeronáutico). Hoje, muitos aviões experimentais, na categoria ultraleve avançado, possuem sistema aviônico, GPS e até piloto automático, aumentando sobremaneira o nível de segurança dessa aviação.
“Quando o avião frequenta ambientes controlados, é obrigatório que o mesmo esteja equipado com transponder e radio VHF para que os órgãos de controle possam monitorar o percurso, aumentando o nível de segurança durante os voos. Em locais de muito tráfego aéreo, foram criadas as chamadas aerovias, que são corredores visuais obrigatórios para voar. Conforme muda a região do voo, são outros corredores, com outras frequências a serem monitoradas. Nelas, temos as faixas de altitudes autorizadas para voar e que varia de acordo com o corredor que você se encontra, conclui Oliveira.
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