O livro SAGA – do 14-bis à criação da Embraer revela a trajetória dos principais pioneiros da indústria aeronáutica brasileira de uma maneira inédita. Ele celebra o idealismo de Casemiro Montenegro Filho, Ozires Silva e Paulo Victor da Silva e a capacidade de realização de grandes projetos, sem deixar de revelar as correntes históricas que, até os dias atuais, dificultam o desenvolvimento industrial. A narrativa cruza a saga dessas três personalidades com os momentos políticos e econômicos do Brasil, mostrando que a criação da Embraer não foi apenas fruto do sonho de infância de Ozires, mas sim um grande esforço coletivo daqueles que lutaram pelo desenvolvimento tecnológico do país. O lançamento para convidados será no dia 29 de outubro, às 19h, no Salão Ozires Silva, na APVE, em São José dos Campos (SP).

A obra é uma iniciativa do Invoz, o texto e a pesquisa são do jornalista Rui Gonçalves Barbosa. Foram três anos de muitas buscas, conversas, referências bibliográficas para permitir ao escritor contar de forma simples o que se passou nos 60 anos que separam o voo de Santos-Dumont e a assinatura do decreto de criação da empresa. Rui correlacionou os momentos históricos do século XX com as alternâncias de poder e crises políticas, interferências militares nos rumos do Brasil e como tudo isso gerou as condições para a criação da terceira maior fabricante mundial de aviões.

“O idealismo e a capacidade de superar adversidades permitiram a Montenegro, Ozires Silva e Paulo Victor executarem projetos que demandaram décadas para serem concluídos e mudaram a face do Brasil. Se retirarmos qualquer um deles dessa equação ou se alterarmos a cronologia dos fatos é muito provável que o país não viesse a ter o protagonismo da indústria aeronáutica que conquistou com a Embraer”, afirma o autor. 

No livro SAGA – do 14-bis à criação da Embraer, o jornalista Rui Gonçalves Barbosa uniu dedicação e paixão. Desde muito cedo, Rui tornou-se um leitor ávido por histórias e informações sobre aeronaves e o mundo aeronáutico. Antes de se dedicar ao jornalismo, onde atuou por 14 anos na Globo News e EPTV, emissora afiliadas à Rede Globo, ele fez os cursos de piloto privado e piloto comercial. Porém a vocação para contar histórias foi mais forte. Passou a ser um entusiasta e desenvolveu um ponto de vista um tanto particular. Seu interesse foi além dos relatos técnicos e mergulhou nos bastidores da aviação. Questões econômicas, políticas e geopolíticas que afetam o setor passaram também a fazer parte de seu interesse. 

Em 2016, período em que foi editor-chefe das revistas Avião Revue e Airports International Brasil, teve Ozires Silva como principal colunista. O relacionamento alimentou a curiosidade pelos detalhes da história do militar da Força Aérea Brasileira que criou uma fábrica de aviões. O relacionamento com Ozires o trouxe para São José dos Campos e o aproximou daqueles que tiveram suas vidas e carreiras impactadas pelo legado do pioneiro. Como Diretor de Cultura do Invoz, associação sem fins lucrativos cuja missão é dar continuidade aos ideais de Ozires Silva, assumiu a tarefa de escrever este livro. 

A obra foi possível graças à Lei de Incentivo Fiscal à Cultura de São José dos Campos e à Embraer. A primeira edição será destinada às bibliotecas existentes no município, escolas públicas, e terá distribuição gratuita pelo Invoz.

“Esse livro conta a trajetória de três personalidades incríveis e muitas vezes desconhecidas do grande público. Nem mesmo Ozires Silva é amplamente conhecido na cidade que ele transformou e ajudou a desenvolver. Este livro é uma homenagem a essas pessoas e uma oportunidade de conhecer a história do Brasil ao longo do século XX”, declarou Neide Pereira Pinto, presidente-executiva do Invoz.

Peculiaridades

A data escolhida para o lançamento do livro SAGA – do 14-bis à criação da Embraer, tem uma peculiaridade. Em 29 de outubro comemoram-se os 120 anos de nascimento de Casemiro Montenegro Filho. Outubro também foi o mês do primeiro voo do avião Bandeirante (22/10/1968) e mês em que Santos-Dumont voou com seu 14-bis (23/10/1906).

Apoio/Incentivos: LIF, Fundação Cassiano Ricardo, Prefeitura de São José dos Campos e Embraer.

Informações: (12) 98191-5888

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Um clima de emoção tomou conta dos espectadores, entre convidados, autoridades e associados do INVOZ, que, além de ajudar a causa educacional e cultural, puderam apreciar um concerto cujo repertório contou com clássicos de Vivaldi, Handel, Bach e Corelli.

Estiveram presentes também ao concerto, representando o governo municipal, Kátia Riera, da secretaria de esportes e qualidade de vida, padre Luis Fernando Soares, da Paróquia São Dimas, e Leonardo Schneider Friedrich, presidente do CASD.

“Foi uma noite memorável que encheu nossos corações de alegria e emoção. Um espetáculo maravilhoso e com um cunho social e educacional importantíssimo”, comentou o associado Tadeu Yoshida.

“Parabéns a todos que organizaram, participaram e contribuíram para as causas que temos em comum. Foi uma noite que nos brindou de bons momentos, citou Fúlvio Delicato, também associado.

O “INVOZ em Lá Maior” teve a idealização de Manoel de Oliveira, presidente de honra do INVOZ, e de Marcos Nogueira, com o apoio da presidente executiva do INVOZ, Neide Pereira Pinto, da diretora de comunicação do INVOZ, Letícia Wieliwicki, e de Marcello Alarcon.

“Esta é a primeira edição do ‘INVOZ em Lá Maior’. Estamos muito felizes que os associados e familiares tenham participado da iniciativa, contribuindo em dinheiro, e muitos puderam estar presentes de fato, lotando a capela. Anualmente, o CASD prepara 700 alunos para as universidades, incluindo o CASDINHO, que prepara estudantes para ingressar nas melhores escolas do ensino médio de São José dos Campos”, comentou o idealizador do projeto, Manoel de Oliveira.

“Foi uma noite incrível pelo cunho cultural, social e educacional, que são nossas premissas de trabalho. Nos propomos a desenvolver na prática os projetos com o apoio de todos os INVOZES. Os associados prontamente se dispuseram a vivenciar o momento histórico que foi o lançamento do ‘INVOZ em Lá Maior’”, declarou a presidente executiva, Neide Pereira Pinto.

O maestro da Orquestra Comunitária de São José dos Campos, Bartolomeu Vaz, ressaltou a importância da iniciativa do INVOZ.

“Esta ação visou também, além da parte solidária, difundir a arte produzida pelo artista joseense. Foi um concerto belíssimo, com obras do período barroco. O evento traz a importância de divulgar a música erudita e de torná-la acessível às pessoas. O público foi bem caloroso, o concerto foi um sucesso”, concluiu o maestro Vaz.

O “INVOZ em Lá Maior” foi realizado no último dia 30 de junho, na Capela Nossa Senhora de Fátima. A arrecadação para o CASD e para a Orquestra foi feita por meio de convites, no valor de R$ 50. As duas instituições já receberam os valores.

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Depois de dois anos sendo realizado apenas de forma online, o Congresso INVOZ volta ao formato presencial, com altas expectativas de público. O evento será promovido no auditório do Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP). Já a transmissão virtual será realizada via plataforma disponibilizada especialmente para o evento, através do link invoz.org/congresso, onde as inscrições permanecerão abertas até o dia anterior ao congresso (29/08).

A educação, junto ao empreendedorismo e à cultura, é um dos três pilares do INVOZ, associação sem fins lucrativos fundada em 2017 que reúne pessoas e empresas com expertises diversas para somar forças e doar conhecimentos. “Nesta 4ª edição do congresso, também traremos a pauta da inovação, com a presença de especialistas e startups, e discutiremos como a tecnologia está afetando a educação em geral”, ressalta João Marcos de Oliveira Ramos, diretor de Educação do INVOZ.

Programação

Após a apresentação de boas-vindas com estudantes da Fundhas e a abertura realizada pelos organizadores, o 4º Congresso INVOZ inicia com a palestra de Lúcia Helena Galvão sobre o tema “Inspirações e provocações para impactar o ensino”. Em seguida, a mesa de debates do período da manhã trará instituições renomadas que apresentam significativas contribuições para a educação, com o objetivo de inspirar e provocar os espectadores.

Entre os participantes da mesa estão Luciana Hubner, da Fundação Victor Civita, que abordará o tema “Prêmio Educador Nota Dez”; Nuricel Aguilera, do Instituto Alpha Lumen, que busca soluções de impacto social com pesquisas, desenvolvimento e aplicação de projetos de inovação; Tatiana Klix, da Porvir, plataforma de comunicação e mobilização sobre as tendências em educação; e Marcelo Lima, da Quero Educação, startup que já matriculou mais de um milhão de alunos no ensino superior.

No período da tarde, a palestra ficará a cargo de Roberto Campos de Lima, vice-presidente de Expansão e Relações Institucionais do Instituto Ayrton Senna. Já os debates trarão Tiago Scaff, da Startup Xperience, que tem o objetivo de transformar a educação num processo mais moderno e divertido; Michele Vitória, pesquisadora no Observatório Nacional e fundadora do Instituto Sciety Lab; Rui Arle, cofundador da startup Napp Solutions; e Rodrigo Dib, da startup Galena, que revoluciona a forma como os jovens se preparam para ingressar no mercado produtivo.

Em seguida, os professores André Guadalupe e Ademar Celedônio ministrarão palestra com o tema “Visão global sobre a educação”. Por fim, os participantes do congresso poderão assistir a uma apresentação musical com o quarteto Luzes da Ribalta In Concert.

SERVIÇO

Dia: 30 de agosto (terça-feira).
Horário: Das 08h30 às 18 horas.
Local: Auditório do Parque Tecnológico, na Estrada Dr. Altino Bondensan, 500 – Eugênio de Melo – São José dos Campos (SP).
Inscrições: https://invoz.org/congresso/
Ingresso solidário em prol da Associação Fênix: 1 quilo de alimento não perecível (arroz, feijão, açúcar).
Informações: (12) 98148 -1440 – WhatsApp ou pelo email: congresso@invoz.org

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O Congresso AvAg deste ano comemorou, ainda, os 31 anos de fundação do Sindag e os 75 anos da aviação agrícola brasileira, que, hoje, tem a segunda maior frota do mundo. São quase 2.500 aeronaves utilizadas para aplicação de defensivos, fertilizantes e semeadura. Além das exposições, o evento contou com a inauguração de uma pista aeroagrícola próxima ao pavilhão e o jantar da Aviação Agrícola.

Um dos principais aviões agrícolas é o EMB 200 Ipanema, que foi projetado pela Embraer para pulverizar plantações e fez seu primeiro voo em 1970. Atualmente é produzido em Botucatu e, segundo o site Botucatu Online, já acumula cerca de 1.500 unidades entregues. O nome do avião faz referência a Fazenda Ipanema, em Sorocaba, onde funcionava o núcleo de pesquisas agrárias do Estado de São Paulo. O modelo EMB202-A do Ipanema foi certificado em 2004 para operar com Etanol.

Programação enriquecedora

O diretor Operacional do Sindag, Cláudio Oliveira, destacou a programação enriquecedora como um dos diferenciais do Congresso AvAg 2022. “Todos os dias, tivemos painéis e debates com palestrantes renomados na Arena Clóvis Candiota, que era o espaço principal de apresentações. Os visitantes puderam participar das exibições das pesquisas que concorreram aos prêmios do Congresso Científico da Aviação Agrícola, do lançamento do Programa Boas Práticas Aeroagrícolas e outros destaques sobre inovação”, explicou.

Oliveira ainda comentou sobre a formatura da turma de MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Agrícola, uma parceria entre o SINDAG e a faculdade IMED, de Passo Fundo – RS, que foi realizada durante o evento. “Esse curso representa uma nova página na capacidade de gestão e crescimento sustentável do setor aeroagrícola no país, além de refletir de maneira ampla o esforço de melhoria empregado nos últimos anos pelas entidades aeroagrícolas, somando-se a diversas outras iniciativas, principalmente no foco da sustentabilidade”, disse o diretor do Sindag.

A importância do Congresso AvAg

O Congresso AvAg é considerado um dos eventos mais importantes do calendário aeroagrícola no Brasil e no mundo. O evento reúne os profissionais que atuam nas mais diferentes áreas do setor, como empresários, pilotos, pesquisadores, autoridades e outros especialistas, a fim de trocar informações e conhecimentos.

“Uma característica importante é que, além da programação oficial, com debates, palestras e demonstrações, várias reuniões paralelas são realizadas para acelerar discussões e tomadas de decisões. Por exemplo, dúvidas ou definições sobre temas relativos à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), ao Ministério da Agricultura e a outros órgãos acabam tendo resposta mais rápida, pois seus responsáveis diretos estão no evento”, comentou Cláudio Oliveira.

Sobre a escolha do local para a edição deste ano, o diretor Operacional do Sindag explicou que a cidade de Sertãozinho se tornou propícia para a realização do Congresso AvAg por ser capaz de atender às principais exigências dos organizadores.

“Estrutura hoteleira que comporte as equipes dos expositores e os visitantes, proximidade a um aeroporto com linhas aéreas em número suficiente para a demanda de seu público, boa rede de serviços de apoio, como segurança, alimentação e outros, e o mais importante, um pavilhão que comporte o evento, inclusive com possibilidade de mostra de aeronaves, além da proximidade de Ribeirão Preto, onde está o aeroporto e a rede hoteleira complementar”, concluiu.

Debates sobre pulverização

Durante o Congresso ocorreram várias palestras relacionadas ao setor aeroagrícola, como a pulverização, legislação, boas práticas e novos equipamentos. Além disso, estiveram presentes representantes de diversos países com expositores para apresentar as novidades do mercado em manutenção, equipamentos de pulverização, DGPS e demais sistemas relacionados.

Ricardo Velludo Morandini, 52, piloto de uma usina de açúcar e álcool, trabalha na área aeroagrícola desde 1998, e participou do Congresso AvAg. Ele explicou que, para os profissionais atuais, a maior dificuldade tem sido as proibições da pulverização. “Além dos riscos inerentes à profissão, hoje, temos projetos de leis que proíbem a pulverização aérea. A aviação agrícola tem legislação própria e é fiscalizada por diferentes órgãos e secretarias estaduais de Agricultura e Meio Ambiente”, disse.

O profissional comentou que não são todas as fazendas e áreas que podem receber a pulverização, pois, segundo a legislação brasileira, existem restrições de distância para aplicação do produto, onde haja habitações, rios e áreas de proteção ambiental. Se o local possuir alguma dessas limitações, pode não estar apto para receber a aplicação de produtos desse modo.

De acordo com o piloto, para que ocorra a pulverização em uma fazenda, é necessário passar por uma avaliação prévia. “Após levantamento de pragas ou condição da lavoura por um engenheiro agrônomo, este produz um receituário agronômico, encaminhando-o, junto com o mapa da área, a uma empresa prestadora de serviços de pulverização. O agrônomo da empresa segue até o local e produz o planejamento operacional, onde coloca as recomendações do agrônomo da fazenda, os obstáculos e pontos sensíveis próximos da área a ser aplicada, qual pista deverá ser utilizada e qual equipamento deverá ser usado na aeronave”, explicou.

Com essas informações, a equipe formada pelo piloto, técnico agrícola executor e auxiliar se deslocam até a pista. “O piloto e o técnico se dirigem até a área a ser aplicada para verificar as informações constantes do planejamento. Após isto, piloto e auxiliar aguardam o consentimento do técnico, que acompanha a aplicação na área, sempre observando as condições de temperatura, umidade e vento. Quando qualquer dos parâmetros atinge o limite, a aplicação é suspensa”, finalizou Morandini.

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A discrepância de participantes femininas em relação aos masculinos nas disputas e nos clubes é evidente. Competidora e aeromodelista, Rafaela Regina Paffaro, 35, afirma que é comum chegar à pista com o pai e a irmã, que pilota helicóptero, e os organizadores acharem que o piloto é seu progenitor – sempre chocados com a resposta. Ela acredita que se sentiria mais motivada se houvesse um incentivo para as mulheres no esporte/hobby e que as encorajaria a persistir.

Há 7 anos, a COBRA (Confederação Brasileira de Aeromodelismo) iniciou a campanha “1o BRA para mulheres”, que consiste no primeiro ano do documento na confederação totalmente gratuito, visando a inserção de mais figuras femininas no esporte/hobby. O BRA (Licença Operacional) exige que a aeromodelista esteja associada a um clube homologado. Seu cadastro é dividido entre os voos de Circuito Controlado (VCC) e de Controle Remoto (RC).

Voz nacional

A COBRA acredita que a legalização dos clubes e dos aeromodelistas pode trazer uma voz nacional mais forte, uma vez que a regularização dos associados e dos clubes facilitaria no cuidado e no apoio dos praticantes, para que não precisem permanecer irregulares no esporte e nem resolver seus problemas isoladamente, assim como organizar e motivar mais pessoas, especialmente as mulheres.

Aeromodelista, Amanda Benedet, 27, está treinando com um simulador para poder colocar em prática na pista. Ela conta que já está tendo um primeiro contato, mas na função de caller, auxiliando o piloto − desde a partida do avião, a execução das manobras até o pouso. A iniciante acredita que as mulheres têm potencial para aprender por mais que o público seja predominantemente masculino, mas que falta incentivo, além de campanhas, como o “1º BRA para mulheres”, e que muitas vezes são motivadas por alguém da família, cônjuge ou amigos.

Desta forma a presença de mulheres nas pistas podem motivar ainda mais àquelas que tenham simpatia com o esporte e sentem vontade de se tornarem aeromodelistas. “Esta iniciativa da COBRA é muito importante para estimular e despertar o interesse de outras mulheres”, ressalta Benedet.

Alto-custo

A empresária Cláudia Ferreira de Lima, 50, acredita que a dominação masculina no ramo é consequência do alto custo para adquirir os modelos e da dificuldade para aprender a voar, que acaba beneficiando mais os homens. Os aeromodelos em sua maioria são importados e pré-montados, necessitando da colocação do motor e da eletrônica. Isso implica diretamente nos valores altos, que podem variar de R$ 1500 a R$ 70 mil, dependendo da aeronave.

Ela conta que, desde criança, admira os aviões no céu. Depois de ser convidada por um amigo para ir a uma aula de aeromodelismo, esse encantamento passou ao status de paixão. Contudo, o curso tomava muito de seu tempo e, sem condições para arcar com as manutenções, ela decidiu que aprenderia a fazer pequenos reparos e aperfeiçoaria sozinha seus conhecimentos. Enquanto aprimorava as experiências, atraiu a atenção de amigos que sabiam de seus reparos e que precisavam de conserto para seus aeromodelos.

Para a competidora Rafaela, o equipamento requer muito investimento e, por ser frágil, desanima os que estão aprendendo a pilotar. Sem contar que, devido ao rígido regramento com relação à segurança, existem os gastos da locomoção para as pistas que ficam em lugares afastados das cidades – algo que não pode ser dispensado já que os iniciantes precisam ser orientados por instrutores habilitados.

Rafaela mora na rota do aeroporto de Viracopos, em Campinas. Diante disso, a presença de aviões sempre foi muito forte em sua na vida. Desde pequena, ela e a irmã aprenderam com o pai a admirar o céu. Depois de acompanhá-lo nas aulas de aeromodelismo com o professor Trajano D’Andrea, em Limeira, se tornou inegável seu amor por aviões e helicópteros.

Mercado atual

O mercado atual conta com uma infinidade de aeromodelos para satisfazer a todos que almejam pilotar. A princípio eles são divididos entre modelos de propulsão (motor elétrico, planadores, gasolina e, um dos mais utilizados, glow) e de avião (treinador e a jato – este último exige mais experiência). Os materiais das aeronaves podem variar entre madeira balsa, fibra de carbono e sanduíche de madeira e fibras.

Os modelos mais simples estão na faixa de R$ 1.400 a R$ 1.500, sendo vendida somente a carcaça. A parte do motor e da eletrônica são comercializadas separadamente, como é caso dos aviões Buppo Lótus e Pegasus 40. O rádio controle também é adquirido à parte, para que o aeromodelista compre o que melhor satisfizer sua necessidade. Os valores podem ultrapassar mil reais – o que encarece ainda mais o preço final para a aquisição de um aeromodelo.

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 Nos primórdios da construção da aeronáutica brasileira, os engenheiros e pilotos de ensaio não contavam com os potentes computadores para realização de cálculos e simulações de voo dos projetos criados, muito menos com informações, hoje, retiradas dos túneis de ventos. Eles não tinham nem sequer artigos de segurança como, por exemplo, um capacete. 

 O Major Brigadeiro Hugo de Oliveira Piva – conhecido como Brigadeiro Piva e um dos primeiros pilotos de ensaio em voo do Brasil – conta que, com a ausência dessas tecnologias, o que movia o grupo era a vontade, a garra e a coragem de fazer acontecer. Aliado a essas características, existia o patriotismo, ou seja, todos queriam construir um projeto brasileiro. “Tudo era realizado na tentativa e erro, já que não era possível prever o comportamento do avião. Tínhamos que entrar lá e descobrir o que precisava ser feito, tomar decisões até mesmo durante a decolagem”, diz. 

 Ainda segundo Brigadeiro Piva, a industrialização dos projetos também era uma tarefa difícil, pois não havia mão de obra especializada. Por esses motivos, ele ressalta a importância da aprendizagem, da ciência e das novas tecnologias na indústria aeronáutica. “Tem que ter ensino, pesquisa e, depois, o parque industrial para aplicar esses mecanismos”, afirma. 

 Projetos Convertiplano e Beija-flor 

 Desenvolvido no CTA, em São José dos Campos, sob a liderança do projetista alemão Henrich Focke, o Convertiplano foi um dos programas mais ousados na década de 1950. Consistia em uma aeronave que decolaria na vertical, como os helicópteros, e voaria na horizontal, como um avião. O projeto não obteve o sucesso esperado e foi extinguido no ano de 1955. Porém, muitos conceitos utilizados nele possibilitaram a construção das primeiras aeronaves brasileiras, como o Bandeirante e o Beija-flor. 

 O Beija-flor foi o primeiro helicóptero projetado no Brasil. Seu ensaio de voo foi mais complicado do que o de um avião, porque, quando ele decolava, demonstrava instabilidade em todas as direções. “Era mais do que desafiador. Nós amarrávamos com cordas e víamos se ele ia para algum lado, mas, depois disso, tínhamos que soltá-las para seguir o voo”, conta Brigadeiro Piva, que fez parte do teste. Contudo, por não possuir ambições comerciais, foi determinado que o projeto seria construído apenas como protótipo experimental, destinado a angariar conhecimentos para a construção de aeronaves mais avançadas no futuro. 

Inspirações para seguir 

 Em meados de 1990, a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) – hoje a terceira maior fabricante de jatos comerciais no mundo – ainda enfrentava dificuldades por conta da crise econômica e política no país. Contudo, com a volta do presidente e cofundador, Coronel Ozires Silva, à companhia, ficou definida a retomada do jato regional ERJ-145 – avião que reergueu a empresa no fim da década. A decisão rendeu bons frutos, pois, com o crescimento do tráfego aéreo mundial, havia demandas por aviões maiores e a um custo melhor. Em serviço há mais de 20 anos, a aeronave brasileira é um importante ativo na aviação comercial. 

Segundo o vice-presidente de Engenharia da Embraer, Luís Carlos Affonso, muito do espírito dos pioneiros da aviação brasileira ainda estão está presentes na empresa. “A paixão, a garra das pessoas que trabalham conosco ainda são muito fortes. Eu considero esse DNA um tremendo diferencial competitivo nos dias de hoje”, afirma. 

Encontro entre gerações 

 Um encontro entre duas gerações da aeronáutica ocorreu na live “Do Bandeirante ao KC-390”, realizada pelo INVOZ, no início de abril, no canal da associação no YouTube. A transmissão, comandada pelo diretor de Cultura da associação, Rui Gonçalves, contou com a presença do Brigadeiro Piva e deo Luís Carlos Affonso. Durante o encontro, os participantes dialogaram sobre os avanços da aviação brasileira. 

Brigadeiro Piva expôs suas visões como um dos pioneiros da aviação no país, que ajudaram a geração de Affonso a prosseguir no avanço das tecnologias e a consolidar uma companhia brasileira no mercado mundial de aviação, a Embraer. O vice-presidente também convidou o amigo para pilotar, no simulador de voo, o novo projeto da empresa: o e-Vetol – um veículo elétrico voador, que foi pensado para melhorar a mobilidade urbana nos grandes centros. 

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No evento, foram apresentados pela diretoria os planos de ação e projetos da associação integrados e com engajamento da sociedade que estão em andamento. Entre eles, estão a publicação do livro Quadra de ases sobre o Marechal Montenegro, Ten Brig Paulo Victor, Ozires Silva e Guido Pessotti, o projeto de energia e meio ambiente em que ocorre a educação e conscientização para consumidores residenciais, comerciais e pequenas empresas em relação à eficiência energética, fontes alternativas e impactos ao meio ambiente, e também o projeto de recuperação e tratamento dos acervos de pioneiros da indústria aeronáutica brasileira e criação de um Centro de Cultura Aeroespacial.

O presidente de honra do INVOZ, Ozires Silva, não pôde estar presente na celebração, mas fez questão de gravar um vídeo mandando uma mensagem a todo o time: “É um prazer voltar a falar com vocês, que durante todos esses cinco anos se juntaram para construir uma cidade diferente, que hoje podemos denominar de cidade inteligente, que sob os seus talentos construiu uma imagem mundial que não é encontrada em nenhuma outra cidade do Brasil. O INVOZ sempre teve como objetivo transformar opiniões em fatos durante todos esses anos. […] Pra mim é uma honra poder participar disso”. 

O escritor Affonso Henriques também comentou sobre a associação: “O INVOZ, enquanto indutor de progresso, realizou nesses cinco anos um enorme serviço à sociedade joseense, permitindo saltos de aprendizado aos jovens, bem como fomento de ideias às empresas. Um conjunto de idealistas que realizam as ideias, sob a inspiração de Ozires Silva”. 

Emílio Matsuo, Presidente do Conselho Deliberativo, relembrou um dos valores do fundador da Embraer: “Com muita energia e entusiasmo continuaremos levando avante os projetos, através da construção de uma vida melhor e de oportunidades para a sociedade”.   

Os diretores executivos Agliberto Chagas, Pedro Ferraz, Izilda de Fátima Victor, Heretiano Dias, Luis Pasquotto e as personalidades Maj Brig Hugo de Oliveira Piva, Professor Dr. Andersson Ribeiro Correia, Dr Fernando Mendonça,  Márcia Barbeiro, Maj Alexander de Mello Lima, Darcton Damião, Maria Beatriz Oliveira, Mauricio Ogawa, Ana Lúcia Cursino, Hugo Moura, Maria Selis, Wagner Rodolfo de Siqueira, Bruno Frossard, Luis Eduardo Vergueiro Loures da Costa, Adão Brandão, Rodrigo Gonçalves Mioni,  Vinicius Pinto, Helder de Paula, José Renato, Filomena, Satoshi Yokota, Lucia Yokota, Cláudio Nicolini, Henriques de Sousa e Adriana Ramos de Alencar também marcaram presença na comemoração.  

Ricardo Wagner Roquetti, da RWR Consulting, também declarou na celebração: “O evento do INVOZ representa, simbolicamente, um esforço ímpar na união dos gigantes do passado e os responsáveis por seu legado no presente, sinalizando um farol de esperança e oportunidades para as gerações futuras. Salve o INVOZ!”. 

 Mensagens ao INVOZ  

“Parabéns aos dirigentes do INVOZ pelos seus 5 anos! Uma instituição que faz a diferença com projetos inovadores e que visam preservar e divulgar a cultura aeronáutica” – Adão Brandão, presidente da APVE (Associação dos Pioneiros e Veteranos da Embraer) 

“A busca do bem comum, causa típica das associações sem fins lucrativos, confere a essas instituições um mérito intrínseco. O INVOZ vai além disso, ao tratar com objetividade algumas questões caras ao Brasil, em geral, e à cidade de São José dos Campos, em particular. Inspirado no trabalho transformador de Ozires Silva e apoiado por cidadãos de destaque na sociedade joseense, o INVOZ busca preservar e melhorar o principal berço tecnológico brasileiro com projetos focados em empreendedorismo, cultura e educação. Estar presente no jantar de celebração de cinco anos do INVOZ, ao lado de presenças tão ilustres quanto dedicadas foi estimulante e muito inspirador. A história do INVOZ está apenas começando e já nos promete um futuro de profícuas realizações” – Darcton Policarpo Damião, vice-presidente de Operações da Vaya Space, América Latina 

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Há quase 40 anos trabalhando na companhia, ele ocupa cargos importantes de liderança desde os 34 anos de idade, quando se tornou Diretor de Engenharia e engenheiro-chefe. “O Luís foi o cara que tocou muitos projetos importantes da empresa e liderou a criação da Unidade de Negócios da Aviação Executiva”, afirma Emílio Matsuo, ex-vice-presidente de Engenharia da Embraer. 

Matsuo cita que vários modelos de aeronaves da Embraer foram desenvolvidas e viabilizadas sob a liderança de Luís Carlos. Desde o início de 1995, quando assumiu a diretoria de engenharia e conduziu o ERJ145 ao seu primeiro voo e certificação, ele teve sob sua responsabilidade todos os desenvolvimentos de aeronaves comerciais e executivas da Embraer até a presente data. Entre o rol de aviões de sucesso, também está o 195E2, o maior avião comercial fabricado no país. “Nessas décadas de trabalho, tive muitas oportunidades, mas talvez o maior desafio e realização tenha sido o desenvolvimento da família Embraer 170-190, os EJets, maior sucesso comercial da Embraer”, conta Luís Carlos. 

O vice-presidente é modesto ao relatar seus feitos na empresa e ressalta a importância do papel da equipe. “O trabalho sempre foi de equipe. Acaba que alguém tem que liderar, mas ao falarmos em projetar aviões, o trabalho deve ser conjunto, e nós temos profissionais com muita competência, criatividade e uma garra e resiliência únicas na indústria”, lembra. 

O início de tudo  

A paixão pela aeronáutica começou ainda na infância. “Sempre gostei de aviões, desde desenhá-los quando ainda era criança até escrever sobre eles. Aos 10 anos, fiz uma redação falando que queria projetar aviões e, por isso, teria que fazer o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Eu queria ser engenheiro-piloto. Tive a sorte de ter pais que prezavam muito pela educação escolar. Na época, estudávamos em escolas públicas em São Paulo, e meu pai cuidou para que frequentássemos instituições muito boas”, conta Affonso. 

Filho do meio entre três irmãos, todos homens, Luís Carlos lembra um pouco de sua trajetória na escola. “Começamos no Instituto de Educação Caetano de Campos, seguido do Colégio Estadual São Paulo, e depois, no colegial, fomos bolsistas no Colégio Bandeirantes. Eu e meu irmão mais velho pendíamos para as exatas. Sempre tive essa paixão por pilotar, mas usava óculos desde a adolescência, então a possibilidade de ser piloto de caça não existia. A meta então era entrar no ITA”, diz.  

Uma vez formado na Turma 82 do ITA, a Embraer não era a única opção de carreira. “Naquela época, a Embraer ainda era uma empresa estatal e relativamente pequena. A paixão pelos aviões acabou me fazendo decidir pela Embraer, mas pensava ‘vou ficar dois ou três anos e depois eu decido’. Aí os desafios e projetos se sucederam e já se passaram 39 anos!”, conta. 

Volta ao Brasil e carreira na Embraer  

Após a formatura e um ano como trainee na França, Luís Carlos retornou ao Brasil em janeiro de 1984. Logo após sua chegada, foi designado para liderar e tentar resolver os problemas que o “Brasília” (avião da época) apresentava na área do sistema de trem de pouso. “Em função disso, desde muito novo, pude conviver e aprender com o grupo de liderança da Embraer. O ‘Brasília’ estava em plena campanha de ensaios em voo, mas o sistema de trem de pouso precisava ser completamente reprojetado. Tive o privilégio de participar todos os dias do Bom dia Brasilia liderado pelo Guido Pessotti, junto com muitas feras como José Renato, Masao, Satoshi, Paulo Serra, Aldo Martinazzo entre outros. Foi uma tremenda escola”, conta. 

O projeto de Luís Carlos foi um sucesso e, cada vez mais, seu nome era considerado para novos desafios na Embraer. Assim que a empresa foi privatizada, em 1994, Affonso foi escolhido para ser o gestor de Engenharia e engenheiro-chefe, aos 34 anos. “Tinha muitos outros colegas bem mais experientes e fiquei com receio de como seria recebido, mas fui muito bem acolhido por todos e foi muito bacana. Eles falaram ‘olha, Luís, a gente acha que você é o cara que tem mais condições de desempenhar esse papel e nós vamos te apoiar’. Aí é claro que fiquei mais tranquilo”, diz.

Família, hobbies e amigos 

Por incrível que pareça, Luís Carlos conseguiu arrumar um tempo livre para seguir outro sonho que carrega desde a infância: ser aviador. Começou a voar em planadores ainda durante a faculdade e participar de campeonatos, mas, com o nascimento dos filhos, conta que não conseguiu conciliar tudo ao mesmo tempo. “Quando meus filhos eram pequenos, eu tinha três focos: trabalhava na Embraer, cuidava da família e pilotava planadores. Eu tive gêmeos, e foi aí que parei de voar, porque só dava tempo para duas das três coisas”, conta, rindo. 

Ainda assim, Luís Carlos não desistiu de seu sonho. “Quando os filhos fizeram 20 anos, voltei às competições e consegui ser campeão brasileiro duas vezes na categoria Racing, em 2019 e 2020. Em 2019, fui campeão em Palmeira das Missões, no Rio Grande do Sul, e em 2020, em Luiz Eduardo Magalhães, na Bahia”, explica. Ele também se aperfeiçoou na pilotagem de aviões, sendo qualificado para voos de multimotores e por instrumentos, tendo as carteiras dos jatos PHENOM 100 e 300 da Embraer. 

Querido por onde passa, Luís Carlos conquistou o respeito e a admiração das pessoas. “Luís é um dos três caras mais inteligentes e empreendedores que já conheci. Cabeça rápida, visionário, realizador. Além da visão estratégica, leva a ideia para o resultado. Uma pessoa correta, idônea, que sempre vai estar lá para te ajudar. Se precisasse pedir algo para ele, tenho certeza de que estaria sempre à disposição”, finaliza Emílio Matsuo, colega de Affonso na Embraer, que virou amigo de longa data. 

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Sobre os convidados

Major Brigadeiro do Ar Hugo Piva é formado em Engenharia Aeronáutica pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), onde recebeu o título de melhor aluno. Ainda na carreira acadêmica, é PhD pela Caltech (Instituto de Tecnologia da Califórnia). Expert em pesquisa espacial e nuclear, foi o primeiro piloto de prova da aeronáutica que não fez o curso para isso. Ainda como aviador, serviu na base aérea de Santa Cruz, juntamente com pilotos de caça vindos da Itália.

Luís Carlos Affonso também é formado em Engenharia Aeronáutica pelo ITA. Atualmente, é responsável pela Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico de Produtos e Serviços Comerciais, Executivos e de Defesa da Embraer, bem como pela Estratégia Corporativa, liderando a construção e a execução do plano estratégico. É pós-graduado em Administração de Empresas, tendo obtido MBA executivo internacional pela FIA (Fundação Instituto de Administração), da USP (Universidade de São Paulo). Atuou como Diretor-Conselheiro da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e foi membro do Conselho da GAMA (General Aviation Manufactures Association), nos Estados Unidos.

Live “Do Bandeirante ao KC-390”

Data: 05/04/2022 (terça-feira)  | Horário: Às 20 horas  |  Onde: Canal do YouTube INVOZES (youtube.com/invozes)

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Oficialmente o homem aprendeu a voar há um século. Para a FAI – Federação Aeronáutica Internacional, que tem sede em Paris e registra os recordes aéreos de todo o mundo, Alberto Santos Dumont detém as duas primeiras marcas oficiais de altitude e distância, em 1906, com seu avião XIV Bis. O brasileiro foi também um dos seis primeiros, no mundo, a receber o brevê de piloto. Mas embora até erguendo monumentos ao pioneirismo do nosso aviador, a FAI sempre destacou o caráter oficial de Santos Dumont, e chamou atenção para o fato de que ele executava suas experiências “comme if faut” (como devem ser feitas), na presença de cronometristas, juizes e da Imprensa. E até o nosso pioneiro admitiu nas suas cartas, “que foi viver em Paris porque a capital francesa era, na virada do século XIX, o centro das atividades dos aviadores”. O grande mérito de Santos Dumont foi assim o de escolher o lugar certo, na hora certa, para suas pesquisas.

Mas voar é um sonho muito mais antigo de poetas e escritores, que  imaginaram aventureiros como Ícaro, que desafiavam as alturas. Só que entre a ficção e a ciência existe distância e foi preciso esperar pelo avanço tecnológico para que esses sonhos começassem a virar realidade. O balão de ar quente foi o primeiro meio seguro de vencer as alturas, e logo o hidrogênio – gaz mais leve que o ar – substitui o ar quente. Quando Santos Dumont chegou à Europa os aviadores tinham dois desafios pela frente: dirigir seu voo na altura e direção desejadas, e voar em máquinas mais pesadas que o ar. Nosso pioneiro enfrentou e venceu ambos, mas não foi o único a fazer experiências nesse sentido.    

Em apenas quatro anos, entre o curto voo do XIV Bis em 1906, no Parque de Bagatelle, e 1910, mais de cinquenta aviadores subiram aos ares, e muitos pagaram com a vida a sua ousadia. Quase todos os seus experimentos eram empíricos, feitos sem uma sustentação científica adequada, como os planeios encosta abaixo do alemão Otto Lilienthal, as decolagens catapultadas dos irmãos Wright, nos Estados Unidos ou as tentativas européias do francês Clement Ader, que decolou (e se acidentou), em 1897, num protótipo bimotor (a vapor) batizado “Avion III”. Outro americano, Samuel Pierpont Langley, realizou decolagens de cima de um barco no rio Potomac, com seu “Aeródromo” de duas hélices. Sorte dele, os voos terminaram em mergulhos na água.   

A primeira década do século foi uma época quando as tentativas sonhadoras deram lugar a experimentos baseados na ciência. E com esses sucessos a aviação se vulgarizou. O número de aviadores cresceu, e também a variedade de máquinas aéreas, sempre atraindo multidões. Basta lembrar que em outubro de 1909 foi realizado em Reims, na França, uma “Grande Semaine d´Aviation” com a presença de dezenas de aeronaves, e que no fim de setembro de 1910 milhares acorreram para ver, em Milão (Itália) outra feira aérea semelhante. Berlim (em 1909) e Los Angeles (1910) organizaram outros desses encontros,  sempre com dezenas de participantes e elevados prêmios em dinheiro.     

Entre 1910 e 1914 a atividade aeronáutica cresceu ainda mais rapidamente, impulsionada pelo avanço da tecnologia. Henri Coanda experimentou o primeiro avião a jato, em 1910, mesma época em que subiu, na Inglaterra, a primeira aeronave com asas em flecha (o Dunne D-5). Mas os modelos de maior sucesso na época foram o “Demoiselle” de Santos Dumont, cuja planta, vulgarizada pela revista americana Popular Mechanics, foi copiada por muitos, e o “Antoinette” do francês Leon Levavasseur, também de grande sucesso.      

Se os pilotos ainda eram corajosos heróis, como Louis Bleriot e Roland Garros, a aviação tomou consciência de suas possibilidades. Em 1913 Jules Vedrines voou de Paris ao Cairo, via Constantinopla, e Prevost superou a marca dos 200 km/hora com o seu Deperdussin. Também na França Legagneux subiu até 6.120 metros enquanto na Alemanha Reinhold Boehn permaneceu em voo, sem pousar, por 24 horas. Outro alemão, Erlrich, elevou-se a 8150 metros. E então, em 1914, começou a Primeira Guerra Mundial, que mudou a aviação.

Cavaleiros do céu

Leves, frágeis e ainda pouco seguros os aviões foram logo de início empregados pelos combatentes para vigiar os movimentos do inimigo. Primeiro pela observação visual e depois com câmeras fotográficas e rádio, os aviadores passaram a fornecer aos generais um tipo de informação atualizada até então de responsabilidade da cavalaria. Essa vigilância era perigosa e os aviões passaram a ser combatidos com canhões antiaéreos e por outros aviões. Acabou o tempo dos pioneiros e sportsmen, e os soldados passaram a combater no céu. De um lado franceses, ingleses, italianos e depois norte-americanos. Do outro alemães, austro-húngaros e turcos, disputaram o controle do ar, usando máquinas cada vez mais sofisticadas. A metralhadora passou a equipar os aviões desde 1915 e depois surgiram os bombardeiros. E vieram os caças para interceptar os bombardeiros. Usando aviões Gotha e zepelins enormes os alemães bombardearam Paris e Londres, e quando a guerra terminou os ingleses tinham colocado em serviço os quadrimotores Handley Page V-1500, capazes de atacar Berlim com meia tonelada de bombas.

Mas foram os caças que mais atraíram a opinião pública. Pequenos monoplaces armados com uma ou duas metralhadoras eles disputaram o domínio do céu em milhares de duelos, que geralmente terminavam com a morte do ocupante da máquina abatida (o paraquedas só foi adotado em 1918). As velocidades passaram dos 150 para os 250 km/hora e o metal começou a substituir a madeira e a lona na estrutura das aeronaves. Pilotos como o alemão Manfred von Richthofen (80 vitórias aéreas) e o francês Guynemer (53 vitórias) ganharam renome mundial. O avião passou a vigiar comboios em alto mar, transportar feridos graves e lançar panfletos de propaganda sobre o inimigo. Principalmente, aumentou de número. Mais aviões, mais pilotos! Em 1914 a França tinha 134 pilotos brevetados. Em 1918, quase 7.000. Durante toda a Primeira Guerra os países combatentes fabricaram 200 mil aviões, cujos motores passavam, em alguns casos, dos 400 Hp de potência.

Aviação comercial

Finda a guerra a geração de pioneiros tinha se aposentado, substituída por jovens pilotos profissionais, que desejavam ir mais longe e fazer mais. E esse “mais” incluía os negócios, o transporte de passageiros e malotes postais. Começava a era dos grandes raides aéreos a locais afastados e surgiam as primeiras companhias de aviação comercial. O Atlântico Norte foi vencido. Em 1919 um bimotor inglês Vickes Vimy voou com Alcock e Brown entre a Terra Nova e a Irlanda e pouco depois o zepelin britânico R-34 ligou a Escócia a Nova Iorque, e voltou. O primeiro homem a cruzar sozinho o Atlântico Norte foi o norte-americano Charles Lindbergh. No Atlântico Sul, no começo dos anos 20, uma esquadrilha italiana comandada por Ítalo Balbo viajou da África ao Brasil e depois subiu até os Estados Unidos. E a tripulação brasileira de João Ribeiro de Barros voou no hidravião “Jahu” da Itália a São Paulo.

Usando velhos bombardeiros modificados as primeiras companhias aéreas passaram a ligar com regularidade as capitais da Europa, enquanto nos Estados Unidos o Governo instituía um serviço postal transcontinental e os “farm boosters” organizavam demonstrações aéreas em sítios e vilarejos. O avião deixou de ser um mistério e virou meio de transporte. E, rapidamente, novos modelos foram criados. Em 1920 voou na Itália o hidravião experimental Caproni 60, para 100 passageiros, e passados poucos anos a companhia inglesa Imperial Airways colocava em serviço os De Havilland Hercules e os Armstrong Argosy, para transportar 40 pessoas entre Londres, a Índia e a Austrália. O dirigível italiano Norge sobrevoou o Polo Norte. No Atlântico Sul o enorme Dornier X (30 passageiros) alemão partiu da Europa, passou pela África e visitou o Brasil.

Começaram também as competições desportivas, onde o interesse de fabricantes e governos logo substituiu o esforço de entusiastas particulares. A Copa Schneider, realizada anualmente, mostrou como em poucos anos a velocidade máxima dos hidraviões passava dos 200 aos 500 quilômetros por hora. E enquanto a tecnologia aeronáutica avançava, cresciam as tensões políticas na Europa. E quando em 1939 estourou a II Guerra Mundial, o avião estava pronto para cumprir melhor seu papel como arma. O que Santos Dumont temia aconteceu finalmente.

A morte que vem do céu

A subida ao poder do Partido Nacional Socialista (Nazista) na Alemanha permitiu a organização de uma poderosa Luftwaffe, com 3000 aviões. Foram esses aviões de ataque (Stukas), de bombardeiro (Heinkel 111, Dornier 17 e Junkers 88), e de caça (Messerschmit 109 e 110) que permitiram aos germânicos realizar a chamada Guerra Relâmpago e tomar toda a Europa continental. No Pacífico o Japão também se armou, e para compensar as grandes distâncias organizou uma poderosa força de porta-aviões, capaz de destruir, num único ataque, o poderio aeronaval dos Estados Unidos no Havaí.

Mas a mesma aviação que trouxe as vitórias iniciais aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão) também determinou sua derrota final, usada por inimigos capazes de fabricar mais e melhores aeronaves. Na Europa a Real Força Aérea deteve a Luftwaffe na Batalha da Grã Bretanha, e no Pacífico a Aviação Naval norte-americana parou o avanço japonês na Batallha de Midway. Um esforço gigantesco formou pilotos e produziu aviões em quantidades nunca antes vistas. Só o Brasil fabricava um avião de treinamento por dia em 1944 enquanto as fábricas inglesas liberavam um novo caça Spitfire a cada 35 minutos. Os russos usaram a madeira para fabricar milhares de aviões de combate baratos e a máquina industrial norte-americana empregou mulheres, jovens e deficientes físicos para produzir caças e bombardeiros para seu uso e para os países aliados. Só o Brasil recebeu 200 treinadores PT-19!

A metalurgia, a química dos combustíveis e a eletrônica cresceram explosivamente. Surgiu o radar, apareceram os primeiros aviões militares a jato, foram testados os primeiros assentos ejetáveis, enquanto os mísseis subiram ao céu. Em 1939 os caças voavam a 550 km/h.Em 1945 passavam dos 800 km/h. Os bombardeiros de 1939 voavam a 300 km/h e levavam 2 toneladas de bombas, mas em 1945 já havia modelos que podiam transportar 10 toneladas a 500 km/h. Até que quadrimotores B-29 da Força Aérea dos Estados Unidos arrasaram Nagazaki e Hiroshima com bombas atômicas. A aviação mudara a guerra. Já não funcionava mais o princípio da “retaguarda”. O avião tornou a guerra global!

A época do voo barato

Na verdade, nunca houve paz real desde o fim da II Guerra Mundial. Conflitos localizados na Coréia, na Indochina e no Oriente Médio continuaram sendo definidos (ou influenciados) pela superioridade aérea. Mas se o avião cresceu para destruir, também avançou para ligar as distantes partes do mundo, e com milhares de transportes “sobras de guerra” surgiu depois de 1945 uma aviação comercial ativa e ambiciosa. Só no Brasil havia, em 1950, mais de 200 bimotores Douglas DC-3 em uso.

Vieram os quadrimotores para 80/100 passageiros, ligando cidades afastadas. E esse aumento de capacidade ajudou a baixar o preço das passagens aéreas, que se tornaram coisa normal. Mais gente pedia voos mais rápidos e os jatos surgiram para isso. Primeiro os Comets ingleses e os Caravelle franceses, e depois os Boeing 707 e os Douglas DC-8 americanos, levando 130/150 pessoas a 900 km/h. Mas também apareceram jatos militares cada vez mais velozes, bem armados e caros. Um caça Spad, de 1918, custava US$ 2,5 mil. Um F-51 Mustang de 1945 era construído por US$ 25 mil. Um caça F-86 Sabre que lutou na Coréia era comprado por US$ 250 mil e um Phantom II usado no Vietnam custava US$ 2,5 milhões. Em 1980 o preço normal de um jato de combate atingia US$ 25 milhões e um jato comercial era negociado por US$ 100 milhões.

Cada vez mais alto

A tecnologia aeronáutica se alimenta do avanço de outras ciências, e o crescimento delas não tem limites aparentes. Cada vez mais depressa, mais alto e mais longe, foi sempre a regra do desenvolvimento. Em 1959 os Estados Unidos usavam o avião experimental X-15 para atingir Mach 5 e subir acima dos 100 km, em pleno vazio do espaço! Mas ele se  destinava a ensaios. Caças como o russo Mig-25, o inglês Lightning e o norte-americano F-16 voavam normalmente acima de Mach 2,5 enquanto o franco-britânico Concorde cruzava distancias intercontinentais a Mach 2 com 110 passageiros a bordo.    

O alumínio foi substituído pelo titânio, pelos materiais compostos e pelo aço na construção de aeronaves, que para construir os robôs e computadores substituíam os operários humanos. 1945-1985 foi o período da chamada Guerra Fria, quando americanos e soviéticos tentaram ganhar vantagens políticas mundiais pela posse de armas aéreas cada vez mais aperfeiçoadas. Para isso organizaram Forças Aéreas de milhares de aeronaves de capacidade nuclear. Acabaram prevalecendo o bom senso e os interesses econômicos, mas o esforço resultou em avanços notáveis nas aeronaves. Dos pequenos monoplaces dos anos 30 os helicópteros cresceram até gigantes capazes de transportar mais de 100 pessoas, ou erguer cargas superiores ao próprio peso. A partir dos anos 60 veículos tripulados, descendentes das aeronaves experimentais, passaram a viajar pelo espaço e chegar à Lua.

Sem limites para o alto

O mundo passou a ser cortado por linhas aéreas regulares, num céu sem limites, mas regulado por organismos internacionais. Tradicionais fabricantes europeus juntaram forças para criar gigantes como a British Aerospace e a Airbus Industrie, enquanto nos Estados Unidos dezenas de pequenos fabricantes foram absorvidos em meia dúzia de grupos poderosos, capazes de investir bilhões de dólares no aperfeiçoamento de modelos novos. A antiga URSS fragmentou-se mas alguns dos seus fabricantes famosos sobreviveram ao fim do comunismo e passaram a disputar o mercado, onde o número de utilizadores era cada vez maior. E novos partners entraram nesse mercado, como o Canadá e o Brasil. Hoje, estão em serviço milhares de aviões comerciais e as previsões são de que seu número deve continuar crescendo, para atender a demanda. Cursos de formação de pilotos existem em todo o mundo, e grandes universidades formam engenheiros aeronáuticos. O que surgiu como um esforço de pioneiros individuais, virou um grande negócio. E os sonhos dos que se aventuraram um século atrás viraram realidade. Foram superados pela realidade.

Homenagem do Invoz a Roberto Pereira

O Invoz, em parceria com Marisa Lucchiari, assessora de Roberto Pereira durante 30 anos e detentora dos direitos autorais de seu acervo, republicará as matéria escrita por esse grande profissional.

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